samedi 20 juillet 2019

Contribution à la concertation publique sur le projet de pont Athis-Vigneux



Athis-Mons le 02.07.2019
A l’attention d’Isabelle Jarry

Madame la garante de la concertation publique,
Vous trouverez ci-après notre analyse en dix points sur le projet proposé afin qu'elle puisse être intégrée au bilan dont la rédaction vous a été confiée par la Commission Nationale du Débat Public:

1.     Une concertation à l'échelle discutable
Consulter les populations de 24 autres communes, peu impactées par le projet, revient à diluer l'avis des plus concernés. On pense notamment à un projet similaire ayant fait la une nationale, l'aéroport de Notre-Dame-Des-Landes, où la cartographie de l'opposition au projet démontre une corrélation entre la distance de l'équipement et l'opinion favorable. Par ailleurs, afin d'obtenir un accord des populations, le Conseil Départemental cherche à opposer les habitants des deux rives sans jamais rechercher un travail commun. Il s’agit de vendre une solution miracle qui permettrait de déplacer les embouteillages du pont de Villeneuve St Georges sur l’autre rive de la Seine. Sont toutefois délibérément ignorées les difficultés de circulation provoquées par le rétrécissement du souterrain passant sous Orly sur la D7 (ex-RN7).
A aucun moment dans la vidéo présentant le projet, n’est évoquée la situation du flux Sud/Nord au niveau de la D7. Et pourtant, Le président du département a illustré sa présentation par... des embouteillages à Athis-Mons, sur des voies bien identifiées: rue Koenig, côte d'Avaucourt qui sont déjà saturées en l'absence de cette liaison Est-Ouest.

2.     Les zones d’emploi
Le projet du Conseil départemental veut faciliter l’accès des populations de la rive droite aux zones d’emploi de la zone aéroportuaire et du MIN de Rungis. La zone aéroportuaire gère plus de 30.000 salariés aujourd’hui et sans doute plus du double dans quinze ans. En revanche, et contrairement à ce que veut laisser croire le Conseil départemental, le MIN n’annonce que 12.000 salariés dont une partie circule la nuit et en milieu de journée, où les conditions actuelles d'accès sont satisfaisantes du fait de l'état du trafic.

3.     Un projet qui accroit l’embouteillage de la D7 devant le souterrain d’Orly
Il aurait été judicieux de travailler sur ces 2 sites d’embouteillages  que sont le pont de Villeneuve pour le flux est/ouest et l’entrée du souterrain d’Orly pour le flux sud/nord. Le projet tel que proposé débouche en effet sur le principal point de congestion athégien, ce qui apparaît comme ingérable.
 Tout ceci ne peut aboutir qu’à une thrombose au niveau du souterrain d’Orly en ajoutant à la circulation existante 15.000 véhicules /jour dont des camions.  Il aura fallu tous les efforts des habitants d’Athis-Mons pour expliquer que l’embouteillage du matin (6h30 à 10h00) et du soir (16h00 à 19h30) n’est pas loin de friser celui du pont de Villeneuve St Georges. Il faut, certains matins, entre 30mn et 45mn pour aller de la Pyramide de Juvisy à l’entrée du souterrain d’Orly (moins de 2km). On remarque que cet embouteillage commence souvent dans le bas de Juvisy.
De plus, dans le projet départemental, aucune vraie solution n’est proposée pour soulager cet embouteillage, qui contrairement a ce qui a été affirmé préexistait à tout projet de contournement. Tout projet de prolongation du contournement doit prendre en compte l’engorgement provoqué par le rétrécissement devant le souterrain d’Orly.  A quand un pont/viaduc pour passer sur la D7 à ce niveau ?
Le principal risque est que soit empruntée un itinéraire de substitution à partir du rond point Dunant : rue Léon Blum ->  Avenue Marcel Sembat -> Avenue de Morangis -> Avenue de Verdun pour rejoindre l'A6. Cet itinéraire est déjà aujourd'hui emprunté par de nombreux poids-lourds en provenance de Villeneuve Saint-Georges, générant un trafic en plein centre-ville.
Enfin, l’augmentation des populations et donc des voitures sur les deux rives ne pourra qu’aggraver la situation.

4.     Un projet qui ne garantit pas d'amélioration à Villeneuve St Georges
L’expérience montre que les voies nouvelles créées sont très vite utilisées par les conducteurs, en attirent de nouveaux et sont, elles-mêmes,  bien vite embouteillées (effet de circulation induite). L’exemple de l'A86 est instructif : cette voie devait fluidifier la circulation. Le résultat est connu de tous. La voie est saturée du matin au soir ! Il n’est donc absolument pas certain que le projet du Conseil départemental contribuera à désengorger le pont de Villeneuve St Georges..
L’expérience montre également que le télétravail et le covoiturage restent un épiphénomène qui tarde à se développer et ne peuvent être considérés comme des solutions aux embouteillages.
Un travail commun intégrant la fluidité du flux Nord/Sud permettra de relancer de multiples projets de liaisons, notamment à Viry-Châtillon ou dans le Val-de-Marne qui paraissent mieux acceptés par la population, et sans doute plus efficaces.
Les défenseurs du projet se sont montrés honnêtes en affirmant qu'il ne serait constaté aucune amélioration notable, mais que cet ouvrage visait surtout à éviter la dégradation des conditions de circulation futures, basées sur des projections de trafic

5.     Un avenir mal maitrisé
La mobilité de demain n’est pas suffisamment travaillée dans ce projet. Aucun effort de prospective n’est réalisé même si on connait mal ce qu’elle sera dans 10, 20 ou 30 ans. Le projet proposé n’est ni plus, ni moins celui déjà soumis, sans succès, dans les années 60 : celui d’une liaison A6/N6. 
Ce projet apparaît donc obsolète.

6.     Des incohérences dans le rejet des solutions alternatives.
Les présentateurs du projet n’ont pas hésité à écarter d'emblée toutes les solutions. L’exemple du téléphérique (alternative évoquée par les participants aux ateliers d’Athis-Mons) est jugé irrecevable car les autorités d’ADP refuseraient une cabine qui arriverait aux Portes de l’Essonne à plus de 3m de hauteur.  Toutefois,  l’hypermarché Carrefour qui se trouve actuellement  en plein dans l’alignement de la piste 2, est d'une hauteur bien supérieure à 3m. Par ailleurs, la 6e édition de Paris Air Forum a révélé le projet de vertiports pour des engins qui voleront à proximité de l’aéroport à plus de 500m de hauteur... Les représentants du Conseil Départemental devraient être mieux informés : c’est la DGAC et non ADP qui serait appelée à donner une autorisation.
D'autres alternatives comme le souterrain ont été balayées pour motifs techniques ou de coût mais aucun chiffre n'a été communiqué. L'optimisation du pont existant à Villeneuve Saint-Georges, en rajoutant une voie de circulation (via création d'une passerelle piétonne) est de même rejetée, alors qu'elle pourrait être un complément au projet.

7.     Les solutions 
Ø  Si l’on veut désenclaver la rive droite de la Seine, il convient de favoriser les transports en commun avec, enfin, un prolongement de la L18 et du T7 pour le flux Nord-Sud. La loi à venir sur les mobilités croissantes préconise le développement des transports en commun.
Ø  Le vrai problème, c'est l'absence d'emplois sur la rive droite qui génère un fort trafic en direction de l'autre rive. Y développer les zones d’emploi apparaît prioritaire afin de ne pas transformer ces territoires en banlieues-dortoir.
Ø  Elaborer un projet intégrant une vision globale des flux Est/Ouest et Nord/Sud.

8.     Projet et pollution
Nul ne sait aujourd’hui quels carburants utiliseront les véhicules du futur. Reconnaissons le aux rapporteurs du projet, l’offre sera certainement multiple avec une empreinte carbone diminuée.
Toutefois, la multiplication des véhicules n’empêchera pas les embouteillages.
De plus, il se passera encore de nombreuses années avant que l’air soit moins pollué et le retour à un air sain n’est plus à l’ordre du jour.
Ce viaduc engendrera encore plus de pollution carbonée, CO2, notamment pour les enfants des écoles primaire et maternelle qu’il surplombera (Saint-Exupéry) alors qu’ils souffrent déjà des pollutions aéroportuaires- dioxyde d’azote, dioxyde de soufre, monoxyde de carbone- et des pollutions aux nano particules dues à la destruction de l’aluminium des automobiles du quai de l’industrie pour lesquelles il n’existe aucun filtre. Les habitants et leurs enfants qui sont dans des nouveaux logements qui longent la D7 sont, également, des candidats aux problèmes respiratoires, alors même que les 15000 véhicules supplémentaires du projet de pont/viaduc ne sont pas encore là.
Un mur anti bruit est promis par les concepteurs du projet pour atténuer la pollution sonore que le projet de viaduc engendrera.
En France, 35 800 personnes meurent prématurément à cause de la pollution de l'air chaque année.
Enfin, ce projet détruit un espace naturel et défigurerait un quartier historique de la ville. On attend les études d’impact.

9.     Incertitudes sur le dimensionnement du pont et sur le trafic en amont
Projet total de 3.6km, on ignore encore ce qui est prévu : 2 voies, 4 voies, voies vélos (grimperont-ils la cote de 4%, puis 7% ?): site propre pour les bus et le covoiturage, voie gare pour les bus au niveau de la gare RER d’Athis-Mons ? Quid des piétons ?
De plus, le Maire de Draveil a exprimé ses craintes sur le fait que « l’appel d’air » provoqué par le viaduc n’ait pour conséquence qu'un nouvel engorgement de la D448 qui traverse sa ville.

10.Le coût de l’ouvrage
Pas d’illusion, il finira beaucoup plus cher que prévu. Aucun ouvrage de ce type n’a tenu son budget initial. D’autant qu’après une étude des sols, il faudra bien s’apercevoir qu’il est argileux et en pente ce qui nécessite des aménagements spéciaux... et encore davantage si on veut bien tenir compte des prévisions climatiques.
Jean Jouzel, climatologue, ex vice-président du GIEC confirme : « Au réchauffement climatique se superpose un dérèglement climatique avec des évènements extrêmes de plus en plus intenses ». Ce projet ignore les effets de ce dérèglement. Les études météorologiques et climatiques parlent de successions de fortes chaleurs suivies de pluies intenses. Sait-on comment se comportera le terrain dans lequel seront plantés les piliers du viaduc ?
On rappellera que des maisons situées sur ce coteau se sont fendues lors de la canicule de 2003.
Par comparaison, le Maire de Draveil a rappelé qu'une simple passerelle piétonne/vélos entre Draveil et Juvisy-sur-Orge était estimée à 10 millions d'euros. On a donc du mal à se convaincre qu'un tel projet pharaonique resterait compris dans une enveloppe budgétaire de 80 millions d'euros.

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En conclusion, ce pont engendrera une mutilation de la ville d’Athis-Mons en ajoutant à l’existant un renforcement des pollutions atmosphériques, sanitaires et sonores.  Ce projet pharaonique est archaïque et ne tient aucun compte de la volonté des populations de privilégier les transports en commun.  Il est clair que le pont/viaduc est fait pour recevoir un trafic poids lourds qui sera renforcé par la fin de ligne la de fret Rungis/Perpignan au 30 juin 2019 (flux vers l'Ile-de-France estimé à 20.000 camions)

Ce projet, loin de faire l’unanimité entre les Essonniens, reçoit la ferme opposition des habitants d’Athis-Mons. Bien que la position du Maire d'Athis-Mons ait été ambigüe dans un premier temps (vote favorable aux études au Département) l'intégralité du Conseil Municipal a depuis adopté à l'unanimité plusieurs motions visant à rejeter ce projet. Par cette contribution, les élus de notre groupe la réaffirmons.

Groupe Athis-Mons Espoir & Liberté - Conseil Municipal d'Athis-Mons

  • Julien DUMAINE, Conseiller Municipal d’Athis-Mons, Conseiller de la Métropole du Grand Paris et Conseiller Territorial de l'EPT12, Ancien Adjoint au Maire.
&
  • Michel BOURG, Conseiller Municipal d’Athis-Mons.
  • Benoit DESAVOYE, Conseiller Municipal d’Athis-Mons. 
  • Sydney FLEURY, Conseiller Municipal d’Athis-Mons.
  • Julienne GEOFFROY, Conseiller Municipal d’Athis-Mons, Ancien Adjoint au Maire d’Athis-Mons.
  • Maryline GRESSY, Conseiller Municipal d’Athis-Mons, Groupe Espoir & Liberté.
  • Kevin RAINHA, Conseiller Municipal, Ancien Adjoint au Maire d’Athis-Mons.

samedi 13 juillet 2019

Parlons chiffres...


Texte paru dans l'Athégien Juillet-Août 2019


Le Compte Administratif 2018 est tombé, et valide toutes nos craintes. 75% du budget prévu en investissement n’a pas été exécuté cette année, ce qui est ahurissant. Reports de travaux multiples, comme la rénovation du gymnase Hébert qui n'en finit pas.

Ce n'est pourtant pas faute de recettes, la ville s'étant même laissée surprendre par une hausse des dotations de l'Etat, engendrant l'annulation en catastrophe de l'intégralité de l'emprunt moins de 20 jours avant la fin de l'année.

Dans ce contexte, il serait souhaitable d'apporter un soutien financier aux associations historiques en difficulté qui apportent vie dans notre commune, notamment dans le secteur sportif ou solidaire.

Un geste devrait également être envisagé sur la fiscalité, car les contribuables ont bien du mal à accepter cette passivité de l'action publique.

Julien DUMAINE - Sydney FLEURY - Maryline GRESSY - Michel BOURG - Julienne GEOFFROY - Kevin RAINHA - Benoit DESAVOYE

email : athis.espoir.liberte@gmail.com

site web : http://www.julien-dumaine.com



samedi 29 juin 2019

Le tramway T7


En 5 ans, et en dépit des banderoles affichées dans la ville, ce projet n'a pas beaucoup avancé. Lorsqu'on entend le maire d'Athis-Mons dans la vidéo jointe on devine malheureusement un peu pourquoi.

En l'état, le terminus du T7 situé au nord de Carrefour est encore pénible d'accès pour les Athegiens. De plus, l'économie du projet prévoyait une interconnexion avec les lignes C et D du RER, sans quoi la rentabilisation de la ligne paraît difficile. 

Il est impossible de se satisfaire de cet entre-deux : soit il ne fallait rien réaliser du tout, soit il est nécessaire de mener ce chantier à son terme.

De plus, la gare de Juvisy fait aujourd'hui l'objet 
investissements massifs afin de permettre l'accueil du tramway, sans que personne ne s'en émeuve.
Le prolongement du tramway est donc la pièce manquante de ce puzzle.

Nous nous attristons de voir comment la situation est en train de tourner à la confrontation entre certains élus d’Athis-Mons et la majorité de Juvisy (lettre du maire, manifestation,...) alors qu’on ne peut qu’appeler de nos voeux une liaison de qualité entre nos deux communes complémentaires.

Comment les présidents de Région et du département, les maires de Juvisy et d’Athis-Mons - tous du même parti - n’ont-ils pas réussi à s’entendre pour réaliser ce projet déclaré d’utilité publique il y a 6 ans, qui devait être achevé en 2019 ?

La solution d’un bus en site propre “dans les cinq ans”, proposée par le maire de Juvisy en 2015 aurait pu retenir notre attention si sa rapidité de mise en oeuvre et son coût réduit lui avait permis de voir le jour. Rien n’a été fait. De ce fait, un tram qui évite la rupture de charge (changement de mode de transport), qui permet de redessiner des villes et de dynamiser les commerces conserve notre préférence.

Alors qu’actuellement il faut un véhicule Crit'Air 0, 1, 2 pour circuler au-delà de l’A86, ces élus doivent aujourd’hui des comptes à des habitants enclavés à seulement 20km de Paris.

(Voir l’article du Parisien de 2015 sur l’idée de bus en site propre, qui a posteriori apparaît comme une manoeuvre dilatoire:
http://www.leparisien.fr/…/le-maire-de-juvisy-propose-de-tr…

mardi 25 juin 2019

Retour sur la 6e édition de Paris Air Forum


Le 14 juin dernier, s’est tenue la 6ème édition de Paris Air Forum.
Organisé par le Groupe ADP, le quotidien «  La Tribune » et Forum Media, Paris Air Forum réunit  une succession de  débats et de conférences faisant intervenir les personnalités qui font l'actualité, grands décideurs et experts des secteurs aéronautique, défense et spatial. L’objectif : décrypter les enjeux du présent et de l'avenir pour mieux aborder les défis de demain.
Notre envoyée spéciale s’est concentrée sur les tables rondes pouvant intéresser les habitants qui vivent à proximité d’Orly :


Ø Table ronde « le transport aérien de demain en France »

Après avoir insisté sur l’échec des assises du transport aérien1  dont les professionnels attendaient au moins une baisse des cotisations et l’application de promesses, les participants à cette table ronde (Fédération Nationale de l'Aviation Marchande-FNAM-, EasyJet- compagnie anglaise, 2ème compagnie en France-, Flyfrenchbee et Union des Aéroports français-UAF-) constatent que la France est insuffisamment desservie et qu’Air France ne s’est pas positionnée sur les vols nationaux.

Pourtant, la déferlante des low-cost va se poursuivre car elle répond à une demande croissante des clients, actuellement,  en faveur d’EasyJet et de Ryanair ce qui fragilise le pavillon français -Air France- qui tente le rattrapage avec Transavia.

Toutes les compagnies aériennes cherchent à réduire les énergies carbonées qu’elles consomment. Il semble acquis qu’elles veulent parvenir à la neutralité carbone en 2050. C’est, au moins, l’engagement qu’elles ont pris au nveau international. Les intervenants remarquent que le transport ferré reste couteux en électricité.

Eu égard au progrès sur les moteurs d’avions, ils observent, ensuite, que l’augmentation du nombre de passagers n’a pas engendré une hausse des nuisances sonores.

Enfin, les compagnies soumises à la taxe de solidarité aimeraient qu’elle soit ciblée et parvienne réellement aux intéressés ce dont elles doutent (Taxe prélevée sur le prix des billets pour financer UNITAID, organisation internationale d'achats de médicaments, en particulier à destination des  pays en voie de développement).

1 Les assises : en France, la croissance mondiale du trafic aérien reste  fragile. Les compagnies aériennes françaises, depuis 20 ans, perdent des parts de marché dans un contexte extrêmement concurrentiel, face à des transporteurs étrangers (compagnies du Golfe) qui jouissent de règles fiscales et sociales plus favorables. Par ailleurs, la croissance du trafic aérien nécessite un développement plus durable, notamment en faveur des riverains des aéroports.



Ø Table ronde « CO2, le bruit et l’emploi »

(Etonnamment, il ne fut jamais question ni du bruit, ni de l’emploi à cette table ronde. Habituellement, chacune d'entre elle donne lieu à un débat avec la salle. Ce débat n’eut pas lieu ...)
Edward Arkwright (n° 2 d’ADP) expliqua que le nouveau terminal de Roissy-CDG sera ouvert en 2028 et que CDG a accueilli 73 millions de passagers en 2018 et Orly, 32 millions. Il pense qu’un effort de pédagogie sera une solution suffisante face aux difficultés rencontrées avec les populations riveraines.

Quant à l’emploi, c’est d’un revers de langage qu’il exclut le sujet : la communauté aéroportuaire n’est pas organisée pour gérer l’emploi : il y a trop d’entreprises sur une plate-forme !

Dick Benchop de l’aéroport d’Amsterdam préconise une utilisation du train pour des destinations qui se trouvent à moins de 500 km d’Amsterdam. Il explique que les carburants bio sont la réponse aux impératifs du changement climatique (kérosène synthétique, hydrogène, avion électrique ou hybride, agro carburant agricole ou forestier, algo carburant qui pourrait se développer d’ici 10 à 20 ans, utilisation des déchets agricoles et municipaux…). Ils remplaceraient les carbonés fossiles : pétrole, gaz et charbon.

John Holland-Kaye de l’aéroport de Londres Heathrow (1er aéroport européen) se félicite qu’Heathrow soit classé parmi les meilleurs aéroports du monde et espère une rapide extension de cet aéroport qui est, aujourd’hui, au maximum de sa capacité. Il espère que l’avion électrique sera une alternative au carburant carboné pour les petites distances.

Le sénateur de Seine St Denis, Vincent Capo-Canellas, souhaite que la croissance du transport aérien s’accompagne d’un souci de diminution des nuisances et espère que l’avenir verra une totale remise en question des pratiques.


Ø Table ronde « Plus d’avions, moins de pollution : mission impossible ? »

Le trafic aérien est multiplié par 2 tous les 15 ans. Les compagnies aériennes s’organisent pour qu’il y ait 50% de pollution en moins en 2050 de par leur activité, tout en améliorant les performances énergétiques.

Stéphane Cueille, directeur R&T et innovation de Safran est très clair : il n’y aura pas d’avion électrique disponible dans l’aviation commerciale en 2050. L’innovation indispensable n’existe pas encore aujourd’hui. Ce sera sans doute possible mais sur de très courtes distances et avec de très petits avions : aéronefs de livraison sans passagers à bord, drones urbains et péri urbains, navettes entre centres urbains et aéroports type taxis volants. L’hybride est difficilement envisageable car cela alourdit l’avion et reste trop cher. D’ici 2035, une assistance électrique est possible avec seulement un gain de 15% sur les moteurs. La décarbonisation du carburant semble la solution préférée des compagnies aériennes.

La part de bio carburant dans le monde s’élève, aujourd’hui, à 0,04% ! Ils restent très chers à produire et posent le problème de la concurrence avec les terres cultivables destinées à l’alimentation des populations.

Les groupes pétroliers n'ont cependant pas l'intention de changer les choses, et la hausse des prix rend difficile pour les compagnies aériennes de dégager des marges budgétaires suffisantes pour assurer leur transition énergétique. Bonne nouvelle toutefois : Air France a annoncé la suppression totale des plastiques.

La pollution aux abords des aéroports reste préoccupante : CO2, particules ultra fines, dioxyde d’azote responsable de troubles respiratoires, trainées de condensation… Si l’utilisation de l’hydrogène progresse, il faudra tenir compte des conséquences des émissions de vapeur d’eau.


Ø Table ronde « les voitures volantes vont-elles vraiment décoller ? »

On est ici en pleine période de concept.

La Direction générale de l’aviation civile- DGAC- n’autorisera le transport de passagers que lorsqu’elle aura la certitude d’obtention du même niveau de sécurité. Les conditions de sûreté devront être calquées sur l’aviation commerciale quant au survol des zones urbanisées, aux règles imposées dans les cas d’urgence et des trajectoires séparées de celles des avions commerciaux devront être définies. Assurément, règlementation suivra le besoin, toutefois, il persiste une interrogation concernant le cas des appareils sans pilote.

Interrogation, également, sur l’acceptabilité sociale de ces engins rappelant que les hélicoptères sont mal acceptés en milieu urbain. A ce stade, l’impact sonore reste inconnu. Uber assure qu’il ne dépassera pas le bruit urbain.

Uber aviation développera des taxis volants électriques à décollage vertical avec des gares - les vertiports-et des connexions précises. Les premiers sont en réflexion à Los Angeles, Melbourne et Dallas.

La vitesse atteindra 220 à 230 km/h pour un tarif n’excédant pas le cout d’un taxi au sol, avec un maximum de 5 passagers à bord. Uber prévoit de créer les premiers vertiports d’ici 5 à 10 ans (sur des parkings, des immeubles…). Ces engins voleront à 1600 pieds soit environ 500m.
L’appareil sans pilote est à l’étude.

vendredi 21 juin 2019

Retour sur la réunion de concertation à propos du Pont Athis-Vigneux

Hier soir, réunion de concertation sur le projet de pont Athis-Vigneux, un projet extrêmement coûteux de 3.6km.

Magnifique mobilisation des athégiens qui ont proposé des interventions d’un niveau remarquable afin de contrer ce projet. Les prises de parole étaient malheureusement très contraintes.

Le président du département a illustré sa présentation par des embouteillages à Athis Mons, sur des voies qu'il a bien identifiées: rue Koenig, côte d'Avaucourt, dont l'engorgement devrait s'aggraver, y compris en l'absence de pont.

Si Athis-Mons est aujourd'hui surchargée, ce n'est pas à cause de l'absence de cette liaison Est-Ouest, mais du trafic Nord-Sud sur la RN7. Toutefois, le débouché envisagé pour ce pont se situe précisément au pire point de blocage, à savoir le carrefour avec le T7 à l'entrée du souterrain d'Orly.

De ce fait, ce pont engendrera bien des reports de circulation mais sur Athis-Mons, lorsque à la sortie du giratoire ils suivront la route aujourd'hui empruntée par de nombreux poids lourds vers le centre-ville (Dunant-Blum-Sembat av. de Morangis et de Verdun)...

En aggravation, la fin de ligne de fret Rungis/Perpignan au 30 juin 2019 devrait engendrer un flux vers l'ile-de-france plus de 20.000 camions. C'est la raison pour laquelle nous adoptons ce matin à la Métropole du Grand Paris un voeu pour la préservation de cette ligne suite aux annonces d'investissement par la Semmaris.

En conclusion, les athégiens ont bien perçu que les transports en commun dont chacun souhaite l’amélioration sont en réalité totalement sacrifiés. Alors qu'aucune avancée notable du T7 n'a été accomplie sur les 5 dernières années, le département n'a pas hésité a reaffirmer que la prolongation de ce tramway était aujourd'hui sa priorité et une solution pour résorber la circulation.
Mais pour les acteurs, ce qui marcherait dans le sens Nord-Sud ne semble pas aussi efficace dans le sens Est-Ouest. Sûrement l'influence des points cardinaux?



dimanche 9 juin 2019

Les leçons des européennes

Les élections européennes étant désormais derrière nous, la prochaine étape politique majeure sont les élections municipales de mars 2020.

Le groupe municipal Espoir & Liberté voit les mois à venir comme un condensé de ce que doit être un mandat, aussi il faut plus que jamais partir des besoins des habitants. En effet, si la qualité de vie sera centrale dans notre projet, l’approfondissement de notre méthode basée sur l’écoute et la participation sera tout aussi important. Celle-ci doit permettre d’entretenir le lien constant entre les élus et les citoyens qu’ils servent. Cette période sera donc pour nous l’occasion de continuer à transformer en une réalité cette conviction profonde qui nous a ainsi conduits à être les seuls organisateurs d’un Grand Débat sur Athis-Mons.

Les européennes ont beau être historiquement un scrutin un peu particulier, il n’en demeure pas moins que les étiquettes partisanes semblent de plus en plus perdre de leur sens pour les français. De nombreux partis sortent “sonnés” de cette élection ne sachant plus où s’installer sur l’échiquier pour retrouver le “chaland”. A force de parler de valeurs sans les expliciter ou les vivre, de choisir une ligne en fonction du dernier sondage paru, les apparatchiks ont été rejetés. C’est facilement compréhensible lorsque les différences paraissent aussi minces entre des partis au pouvoir depuis 30 ans avec des résultats si proches. L’échelon local n’échappe pas à la règle, avec une ville qui a été bétonnée successivement par la gauche puis par la droite en dépit des promesses.

Pour autant les clivages politiques - ou les partis - s’ils évoluent restent une réalité. Tout projet athégien d’envergure est rapidement dépendant de l’échelle intercommunale, départementale, régionale voire gouvernementale. L’isolement politique de notre maire actuel nous montre bien comment le tram n’a pas avancé d’un pouce lors de son mandat, ou comment nous sommes sous la menace d’un pont, là où Robin Reda a su nouer des contacts lui permettent de défendre au mieux l’intérêt des Juvisiens.

Une ville est en première ligne pour aider ses habitants au travers d'une politique sociale, pour favoriser l'intégration des personnes en difficulté.

La rigueur dans les budgets, le souci de compter chaque euro n'a de sens que pour mieux utiliser ses moyens pour la qualité de vie ou la solidarité.

Nous souhaitons constituer une liste citoyenne ET politique car nouer des alliances pour défendre les intérêts athégiens est vital.

C’est pourquoi nous souhaitons que notre liste incarne un large rassemblement de tous les démocrates qu’ils soient issus de LREM, de la droite, du centre ou de la gauche puisque nous n’avons jamais hésité à travailler avec des personnes classées à gauche sur de nombreux sujets sociaux, migrants, scolaires,....

Espoir de pouvoir vivre dans un cadre agréable bien que proche de Paris; Liberté de ne pas être enfermé dans des clivages politiques en partie factices à l'échelle d'une ville où le concret pousse au consensus. Telles seront nos ambitions pour Athis-Mons.

vendredi 31 mai 2019

Neuf mois plus tard : DERICHEBOURG et la mairie s'expliquent face aux Athégiens


1er aout 2018. Un incendie de 48 heures frappait Athis-Mons  et le panache dit « panache cheminée » était visible depuis toute l’Ile de France.  1000 tonnes de produits brûlèrent sur 2000m2, et ce n’est que grâce à un temps particulièrement calme qu'une pollution atmosphérique toxique fut évitée. La cause de cet incendie reste inconnue. Seul constat: en cette fin juillet, le stock de ferrailles étaient particulièrement important et a été, sans doute, la cause de l’importance de l’incendie.
Notons que celui-ci, s’il est le plus impressionnant, est loin d’être le premier.

Rappelons que cette plateforme de recyclage des ferrailles est installée sur la commune d’Athis-Mons depuis 1966. Comme toutes les installations de valorisation des déchets, elle est soumise à la législation sur les installations classées pour la protection de l’environnement. Le site d’Athis-Mons dispose d’une autorisation d’exploiter délivrée par la Préfecture de l’Essonne ; il est à ce titre contrôlé très régulièrement par les services de l’Etat. Comme toute installation industrielle, le site doit respecter les prescriptions de son arrêté préfectoral.

Ce sont 6000 tonnes de ferrailles qui sortent quotidiennement du site via des péniches vers des aciéries françaises. 300 tonnes de ferrailles diverses arrivent quotidiennement  soit 12 camions par jour (70% des métaux qui entrent sur le site sont des ferrailles).
L’entreprise reconnait que les nouvelles piles au Lithium, quelquefois difficiles à trouver dans ces carcasses, méritent d’être surveillées car elles génèrent des incendies.



*** DEBUT DU DISCOURS OFFICIEL ***


L’entreprise Derichebourg a tenu à rendre compte, devant les habitants d’Athis-Mons et neuf mois plus tard, des résultats des différentes analyses imposées par les pouvoirs publics à la suite de l’incendie de 2018. (http://www.leparisien.fr/essonne-91/athis-mons-neuf-mois-apres-l-incendie-geant-derichebourg-face-aux-habitants-15-05-2019-8072775.php). Ces analyses ont porté sur la qualité des eaux, celles de la Seine notamment, sur la qualité des sols et des végétaux et sur l’évaluation des risques sanitaires. Ces analyses ont été contrôlées par les pouvoirs publics.

Un message principal a été délivré suite à cette réunion:  aucune pollution n’a pu être induite par l’incendie. L’entreprise Derichebourg atteint déjà  la perfection en matière de prévention des risques - Toutefois, pour éviter un nouvel incendie, quelques travaux ont été recommandés... Pour atteindre une perfection parfaite ?
Mieux encore, l’entreprise va entreprendre des travaux pour limiter le bruit des broyeuses dont se plaignent les riverains.
Hélas, rien n’est dit sur la quantité de métaux ferreux qui tombent dans la Seine au moment du chargement sur les péniches et sur les 30% de matériaux qui ne sont pas des ferrailles.

Le Maire a chaudement félicité Derichebourg pour son attention aux revendications des riverains et sa participation à l’aménagement des berges et n’a pas caché son soutien sans réserve à cette entreprise : « Derichebourg est une entreprise propre qui ne pollue pas ». En revanche, d’autres entreprises situées sur le quai sont de vilains pollueurs. Mieux encore, l’entreprise va sensibiliser les jeunes athégiens sur son métier de recyclage des métaux.


*** FIN DU DISCOURS OFFICIEL ***



Autorisons nous désormais quelques réflexions personnelles:

Si Derichebourg était une entreprise propre, il n’y aurait pas besoin d’arrêtés spécifiques destinés aux entreprises polluantes ! De plus, cette unité industrielle de recyclage et de stockage de produits dangereux ou toxiques génère intrinsèquement des risques. D'autre part, la reprise de l'activité n'a été autorisée que partiellement par la préfecture le 10 septembre 2018, le retour à un fonctionnement du site à plein régime étant conditionné à la délivrance d'un arrêté préfectoral complémentaire... imposant justement la mise en œuvre de nouvelles mesures de sécurité.

En vérité, multiplier les habitations proches de cette entreprise, c’est, hélas, faire prendre des risques sanitaires à la population. L’incendie a été moins générateur de pollution qu’on aurait pu le craindre mais cette activité quotidienne génère des microparticules néfastes. A l’heure où on s’inquiète de l’effet négatif des nano-polluants sur la santé, il est possible de s’interroger sur ceux générés par Derichebourg à Athis-Mons.

Ainsi en est-il des pollutions induites par le broyage de l’aluminium. Les carcasses de voitures contiennent de plus en plus d’aluminium (jusqu'à 150kg). Cet aluminium a subi des traitements qui ont pour effet de renforcer un incendie. De plus, les mousses intégrées dans les carcasses dégagent des produits nocifs et les pneus, les carburants (essence ou gasoil) explosent en brûlant. On se souviendra de la pollution à l'aluminium survenue en 2017 chez Derichebourg, qui avait conduit à la fermeture de la déchèterie voisine par mesure de sécurité...



Toutefois, la société Derichebourg n’envisage pas de déménager en dépit de cette implantation dans un milieu fortement urbanisé. Et les pouvoirs publics ne semblent pas décidés à les y inciter puisque pour le Maire dans le Parisien "Derichebourg consent de gros efforts pour rendre un cadre plus agréable aux riverains et a toujours été à l’écoute de la municipalité" (http://www.leparisien.fr/essonne-91/athis-mons-aucun-risque-toxique-apres-l-incendie-chez-derichebourg-17-05-2019-8074179.php)

Malheureusement,  il est à craindre un avenir sombre pour ce site qui se veut particulièrement propre. Les prévisions climatiques prévoient des inondations de plus en plus fortes et de plus en plus fréquentes dans les années à venir. Personne ne nous parle des conséquences dramatiques en termes de pollution en cas d’inondations importantes et répétées. Gageons que ce ne sera, hélas, pas très propre !



Julien DUMAINE - Geneviève DELSOL - Pierre FAURE