mardi 25 juin 2019

Retour sur la 6e édition de Paris Air Forum


Le 14 juin dernier, s’est tenue la 6ème édition de Paris Air Forum.
Organisé par le Groupe ADP, le quotidien «  La Tribune » et Forum Media, Paris Air Forum réunit  une succession de  débats et de conférences faisant intervenir les personnalités qui font l'actualité, grands décideurs et experts des secteurs aéronautique, défense et spatial. L’objectif : décrypter les enjeux du présent et de l'avenir pour mieux aborder les défis de demain.
Notre envoyée spéciale s’est concentrée sur les tables rondes pouvant intéresser les habitants qui vivent à proximité d’Orly :


Ø Table ronde « le transport aérien de demain en France »

Après avoir insisté sur l’échec des assises du transport aérien1  dont les professionnels attendaient au moins une baisse des cotisations et l’application de promesses, les participants à cette table ronde (Fédération Nationale de l'Aviation Marchande-FNAM-, EasyJet- compagnie anglaise, 2ème compagnie en France-, Flyfrenchbee et Union des Aéroports français-UAF-) constatent que la France est insuffisamment desservie et qu’Air France ne s’est pas positionnée sur les vols nationaux.

Pourtant, la déferlante des low-cost va se poursuivre car elle répond à une demande croissante des clients, actuellement,  en faveur d’EasyJet et de Ryanair ce qui fragilise le pavillon français -Air France- qui tente le rattrapage avec Transavia.

Toutes les compagnies aériennes cherchent à réduire les énergies carbonées qu’elles consomment. Il semble acquis qu’elles veulent parvenir à la neutralité carbone en 2050. C’est, au moins, l’engagement qu’elles ont pris au nveau international. Les intervenants remarquent que le transport ferré reste couteux en électricité.

Eu égard au progrès sur les moteurs d’avions, ils observent, ensuite, que l’augmentation du nombre de passagers n’a pas engendré une hausse des nuisances sonores.

Enfin, les compagnies soumises à la taxe de solidarité aimeraient qu’elle soit ciblée et parvienne réellement aux intéressés ce dont elles doutent (Taxe prélevée sur le prix des billets pour financer UNITAID, organisation internationale d'achats de médicaments, en particulier à destination des  pays en voie de développement).

1 Les assises : en France, la croissance mondiale du trafic aérien reste  fragile. Les compagnies aériennes françaises, depuis 20 ans, perdent des parts de marché dans un contexte extrêmement concurrentiel, face à des transporteurs étrangers (compagnies du Golfe) qui jouissent de règles fiscales et sociales plus favorables. Par ailleurs, la croissance du trafic aérien nécessite un développement plus durable, notamment en faveur des riverains des aéroports.



Ø Table ronde « CO2, le bruit et l’emploi »

(Etonnamment, il ne fut jamais question ni du bruit, ni de l’emploi à cette table ronde. Habituellement, chacune d'entre elle donne lieu à un débat avec la salle. Ce débat n’eut pas lieu ...)
Edward Arkwright (n° 2 d’ADP) expliqua que le nouveau terminal de Roissy-CDG sera ouvert en 2028 et que CDG a accueilli 73 millions de passagers en 2018 et Orly, 32 millions. Il pense qu’un effort de pédagogie sera une solution suffisante face aux difficultés rencontrées avec les populations riveraines.

Quant à l’emploi, c’est d’un revers de langage qu’il exclut le sujet : la communauté aéroportuaire n’est pas organisée pour gérer l’emploi : il y a trop d’entreprises sur une plate-forme !

Dick Benchop de l’aéroport d’Amsterdam préconise une utilisation du train pour des destinations qui se trouvent à moins de 500 km d’Amsterdam. Il explique que les carburants bio sont la réponse aux impératifs du changement climatique (kérosène synthétique, hydrogène, avion électrique ou hybride, agro carburant agricole ou forestier, algo carburant qui pourrait se développer d’ici 10 à 20 ans, utilisation des déchets agricoles et municipaux…). Ils remplaceraient les carbonés fossiles : pétrole, gaz et charbon.

John Holland-Kaye de l’aéroport de Londres Heathrow (1er aéroport européen) se félicite qu’Heathrow soit classé parmi les meilleurs aéroports du monde et espère une rapide extension de cet aéroport qui est, aujourd’hui, au maximum de sa capacité. Il espère que l’avion électrique sera une alternative au carburant carboné pour les petites distances.

Le sénateur de Seine St Denis, Vincent Capo-Canellas, souhaite que la croissance du transport aérien s’accompagne d’un souci de diminution des nuisances et espère que l’avenir verra une totale remise en question des pratiques.


Ø Table ronde « Plus d’avions, moins de pollution : mission impossible ? »

Le trafic aérien est multiplié par 2 tous les 15 ans. Les compagnies aériennes s’organisent pour qu’il y ait 50% de pollution en moins en 2050 de par leur activité, tout en améliorant les performances énergétiques.

Stéphane Cueille, directeur R&T et innovation de Safran est très clair : il n’y aura pas d’avion électrique disponible dans l’aviation commerciale en 2050. L’innovation indispensable n’existe pas encore aujourd’hui. Ce sera sans doute possible mais sur de très courtes distances et avec de très petits avions : aéronefs de livraison sans passagers à bord, drones urbains et péri urbains, navettes entre centres urbains et aéroports type taxis volants. L’hybride est difficilement envisageable car cela alourdit l’avion et reste trop cher. D’ici 2035, une assistance électrique est possible avec seulement un gain de 15% sur les moteurs. La décarbonisation du carburant semble la solution préférée des compagnies aériennes.

La part de bio carburant dans le monde s’élève, aujourd’hui, à 0,04% ! Ils restent très chers à produire et posent le problème de la concurrence avec les terres cultivables destinées à l’alimentation des populations.

Les groupes pétroliers n'ont cependant pas l'intention de changer les choses, et la hausse des prix rend difficile pour les compagnies aériennes de dégager des marges budgétaires suffisantes pour assurer leur transition énergétique. Bonne nouvelle toutefois : Air France a annoncé la suppression totale des plastiques.

La pollution aux abords des aéroports reste préoccupante : CO2, particules ultra fines, dioxyde d’azote responsable de troubles respiratoires, trainées de condensation… Si l’utilisation de l’hydrogène progresse, il faudra tenir compte des conséquences des émissions de vapeur d’eau.


Ø Table ronde « les voitures volantes vont-elles vraiment décoller ? »

On est ici en pleine période de concept.

La Direction générale de l’aviation civile- DGAC- n’autorisera le transport de passagers que lorsqu’elle aura la certitude d’obtention du même niveau de sécurité. Les conditions de sûreté devront être calquées sur l’aviation commerciale quant au survol des zones urbanisées, aux règles imposées dans les cas d’urgence et des trajectoires séparées de celles des avions commerciaux devront être définies. Assurément, règlementation suivra le besoin, toutefois, il persiste une interrogation concernant le cas des appareils sans pilote.

Interrogation, également, sur l’acceptabilité sociale de ces engins rappelant que les hélicoptères sont mal acceptés en milieu urbain. A ce stade, l’impact sonore reste inconnu. Uber assure qu’il ne dépassera pas le bruit urbain.

Uber aviation développera des taxis volants électriques à décollage vertical avec des gares - les vertiports-et des connexions précises. Les premiers sont en réflexion à Los Angeles, Melbourne et Dallas.

La vitesse atteindra 220 à 230 km/h pour un tarif n’excédant pas le cout d’un taxi au sol, avec un maximum de 5 passagers à bord. Uber prévoit de créer les premiers vertiports d’ici 5 à 10 ans (sur des parkings, des immeubles…). Ces engins voleront à 1600 pieds soit environ 500m.
L’appareil sans pilote est à l’étude.

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